(Thethaovanhoa.vn) - Những phản ứng gay gắt quanh ý tưởng di dời cầu Long Biên trong tuần qua chỉ là bề nổi của một vấn đề: dường như chúng ta đang lúng túng trong cách ứng xử với các di sản đô thị!
Tạm gọi là di sản đô thị, bởi những công trình này vừa là chứng nhân lịch sử - văn hóa, vừa đang được khai thác sử dụng để đáp ứng nhu cầu thực tế trong cuộc sống hàng ngày. Bởi thế, trong khi dễ dàng “luật hóa” việc bảo vệ các di tích tôn giáo như đền, chùa, miếu..., giới quản lý và cộng đồng lại luôn loay hoay đi tìm lời giải cho bài toán “bảo tồn - phát triển” với những cầu cổ, làng cổ, biệt thự cổ... trong quy hoạch hiện nay.
Từng giành giải Bùi Xuân Phái - Vì tình yêu Hà Nội của TT&VH và là tác giả của nhiều tập khảo luận về lịch sử thủ đô, nhà nghiên cứu Nguyễn Ngọc Tiến có cuộc trao đổi với TT&VH Cuối tuần xung quanh câu chuyện này.
* “Đề bài” ở đây nằm ở chuyện xây một cây cầu sắt mới, với hệ thống đường sắt mới, là quá tốn kém. Trong khi đó, di dời cầu sang vị trí cách đó vài trăm mét vẫn là một cách bảo tồn. Vậy, anh có nghĩ dư luận “khăng khăng” đòi giữ cầu ở vị trí của nó là... khó tính quá không?
- Tôi đồng ý rằng có những di sản cần tới sự uyển chuyển khi bảo tồn cho phù hợp. Nhưng cầu Long Biên, với những yếu tố lịch sử thì nên được tôn trọng tối đa vị trí của nó. Chẳng hạn, nếu di dời, 18 trụ cầu Long Biên sẽ phải phá bỏ hoàn toàn. Mà, đó lại là câu chuyện thú vị nhất của những người thợ Việt Nam cuối thế kỷ 19.
Theo các tài liệu cũ, khi khởi công cầu Long Biên, chủ thầu người Pháp không tin thợ “An Nam” nên đã đưa lao động người Hoa từ Trung Quốc sang. Nhưng, được một thời gian, họ nhận thấy những người thợ “An Nam” tuy sức khỏe yếu hơn, nhưng nhanh nhẹn, dẻo dai và khéo tay hơn, nên họ dần chuyển sang sử dụng toàn bộ lao động Việt Nam, dưới sự chỉ huy của 40 đốc công người Pháp. 18 trụ cầu Long Biên khi đó phải khoan sâu xuống hơn 30 mét dưới mặt nước (vào mùa cạn) và với công nghệ thời ấy, những người thợ Việt Nam phải chui hẳn xuống lòng hố để trực tiếp xây móng cầu. Do áp suất dưới hố móng rất lớn, không khí loãng và thiếu ô-xy nên sau khi thợ đã xuống hố, nhà thầu cho thả các bóng điện có công suất lớn rồi bịt kín miệng sau đó bơm không khí. Mỗi ca làm việc tối đa là 4 tiếng, rồi lập tức trở lên mặt đất cho y tế chăm sóc...
Tôi nghĩ, cầu Long Biên là cái mốc đánh dấu sự ra đời của đội ngũ công nhân Việt vì trước đó ở Hà Nội, thợ thuyền của chúng ta chỉ tham gia thực hiện một số công trình nhưng đều có quy mô nhỏ như Nhà máy Gạch Quan Thánh, Nhà máy Rượu, Bắc Bộ phủ. Còn với cầu Long Biên, lần đầu tiên những thợ xây, thợ sắt, thợ đá, cần cẩu Việt Nam được tiếp xúc với những phương tiện kỹ thuật hiện đại vào thời điểm đó.
* Ngoài ra, còn những giá trị đặc thù nào khiến anh tin rằng cầu Long Biên cần được bảo tồn trong không gian lịch sử của nó?
- Bây giờ, phía đầu cầu vẫn còn tấm biển bằng đá hoa cương đen ghi ngày khởi công “12/9/1898” do toàn quyền Paul Doumer gắn bằng một cái bay bằng bạc. Thiết kế cầu là Công ty Dayle et Pille của Pháp. Vào thời điểm đó, Long Biên là cây cầu sắt dài thứ 2 thế giới (sau cầu Brooklyn của Mỹ) và mở ra ngành giao thông đường sắt tại Việt Nam.
Tối 9/10/1954, đạo diễn Roman Karmen đã bí mật đặt máy quay ở phố Hàng Đậu ghi lại hình ảnh những người lính Pháp cuối cùng rút khỏi Hà Nội. Trong thời kỳ chiến tranh bằng không quân của Mỹ ở miền Bắc, một trung đội tự vệ đã bắc những khẩu 12 ly 7 để bắn máy bay nếu nó bổ nhào ném bom cầu. Cầu Long Biên không chỉ là biểu tượng kiên cường của giao thông Việt Nam mà còn là biểu tượng của ý chí đánh Mỹ của quân và dân Hà Nội.
Cũng cần nói thêm, cầu Long Biên đã sử dụng tới 75% vật liệu của chính Việt Nam, trong đó có 30.000 tấn đá, hàng vạn tấn xi măng Hải Phòng, hàng vạn tấn vôi chở từ Huế ra và hàng nghìn mét khối gỗ lim Thanh Hóa lát mặt phần dành cho người đi bộ. Trong khi đó chỉ sử dụng 5.300 tấn thép chuyển từ Pháp qua. Tỷ lệ “nội địa hóa” cao như thế, cộng cùng công sức của những người thợ Việt, lúc cao điểm lên đến 3.000 đủ để trả lời câu hỏi chúng ta có nên phá bỏ (dù chỉ là một phần) cầu Long Biên rồi.
* Vậy, cá nhân anh cho rằng bài toán vừa bảo tồn cầu Long Biên, vừa phát triển giao thông Hà Nội, nên được giải quyết ra sao?
- Tôi nghĩ đơn giản thôi: chúng ta nghèo, thì hãy làm theo kiểu con nhà nghèo. Nếu chưa thể giải phóng mặt bằng để xây một cây cầu đường sắt mới, chúng ta hãy tạm thời “để trống” đoạn hơn 1 km vắt qua sông Hồng và tạm bằng lòng với những ga chuyển tiếp ở 2 đầu. Trong không gian Hà Nội bây giờ, khoảng cách ấy hoàn toàn có thể khắc phục bằng những chuyến xe bus, với những cầu Chương Dương, Vĩnh Tuy và sắp tới là Nhật Tân nối sang phía Đông.
Đồng vốn ngân sách còn hạn hẹp thì có nhất thiết chúng ta phải xây dựng bằng được một cây cầu đường sắt trong thời điểm này không, để rồi phải phá bỏ một biểu tượng văn hóa - lịch sử như thế? Sau này, khi đất nước giàu có hơn chúng ta sẽ xây hẳn một cây cầu mới và khi đó, cầu Long Biên không còn đảm nhiệm chức năng đường sắt nữa, chúng ta có thể khôi phục lại các nhịp hư hỏng do bom Mỹ trở lại nguyên trạng. Còn di chuyển nó đầu một nơi, chân một nẻo ngoài là ứng xử thô bạo mà còn làm mất đi giá trị của di sản. Di tích lịch sử cầu Long Biên phải là một khối, từ đáy móng đến đỉnh 17 mét.
* Trường hợp cầu Long Biên cho thấy Hà Nội có rất nhiều di sản đô thị đang đứng trước nguy cơ mất đi trong sự phát triển hàng ngày. Và đôi khi, mất đi ngay từ cách người ta đang sử dụng nó nhưng bỏ quên những câu chuyện về văn hóa, lịch sử Hà Nội mà mỗi kiến trúc ấy mang theo sau...
- Đôi khi, di sản ấy là những thứ ta không ngờ tới. Chẳng hạn, tại Bắc Kinh, ngay gần quảng trường Thiên An Môn, người Trung Quốc bảo tồn nguyên vẹn một khu tập thể, nhà cấp 4, chỉ cách đây hơn 40 năm với đủ hiện vật trưng bày. Khách phương Tây tới xem rất thích, còn du khách Việt Nam thì xuýt xoa: “sao mà giống thời bao cấp của mình đến vậy”!
Di dân, bảo tồn nguyên vẹn một dãy nhà tập thể được xây từ thập niên 60, 70 thế kỷ trước là điều không quá khó ở Hà Nội. Và không chỉ là chứng nhân lịch sử, nó còn là bài học về phát triển đô thị, kiến trúc, xây dựng... để nhắc nhở thế hệ sau đừng sai lầm như những thế hệ trước. Vậy nhưng, với cách Hà Nội đang phá bỏ dần các khu tập thể cũ để xây mới, tôi không hiểu có ai nghĩ nó là của hiếm trong tài sản kiến trúc thế giới? Và có ai nghĩ không lâu nữa, nó là sản phẩm du lịch độc đáo chỉ Hà Nội mới có?
* Được biết, trong tập khảo luận sắp hoàn thành về Hà Nội, anh sẽ viết cả về những gì mà Hà Nội đã mất, hoặc không còn bảo tồn được nhiều. Nếu lựa chọn, anh tiếc nhất cho những di sản đô thị nào?
- Ở góc độ phi vật thể thì đó là nếp sống cũ của người Hà Nội. Còn ở góc độ vật thể, tôi rất tiếc những biệt thự kiến trúc Pháp xây dựng từ cuối thế kỷ 19 đầu thế kỷ 20. Đó là một tài sản vô giá của Hà Nội, bởi chắc chắn không có thủ đô nào ở châu Á sở hữu một lượng biệt thự với vườn, với cây xanh và kiến trúc đẹp như thế. Bây giờ, những biệt thự ấy đâu còn được bao nhiêu...
* Xin cảm ơn anh về cuộc trao đổi.
Chiêu Minh
Thể thao & Văn hóa Cuối tuần
Tags