(Thethaovanhoa.vn) - Khi giới chức Trung Quốc khai trương một sân bay "như trong mơ" nằm ở đảo Dachangshan rất thưa dân sinh sống, sau một dự án xây dựng trị giá 6 triệu USD hồi năm 2008, họ đã kỳ vọng sẽ đón 42.000 hành khách vào năm 2010 và 78.000 hành khách trong năm 2015.
Tuy nhiên dữ liệu từ cơ quan hàng không dân dụng Trung Quốc cho thấy chỉ chưa đầy 4.000 hành khách, tức khoảng 10 người mỗi ngày, đã đi qua cánh cổng sân bay suốt năm 2013.
Đầu tư hoang phí diễn ra tràn lan
Kể từ tháng 2/2014, Trung Quốc đã thông qua ít nhất 1.800 ngàn tỷ NDT (290 tỷ USD) đầu tư xây cơ sở hạ tầng mới để chống lại tình trạng giảm tốc của nền kinh tế nội địa. Hàng loạt công trình xây mới sân bay, xa lộ và sân vận động được phê duyệt ở Trung Quốc trong thời gian gần đây, nay đều hoạt động dưới khả năng đáp ứng.
Trong khi các công ty xây dựng thu lợi lớn, sự bùng nổ này đã khiến các chính quyền địa phương ở Trung Quốc gánh khoản nợ tới 3.000 tỷ USD. Hậu quả là các địa phương chi tiêu phóng tay nhất đã chứng kiến hoạt động kinh tế suy yếu, trở nên mất cân bằng theo hướng phình to lĩnh vực xây dựng.
Ví dụ như tỉnh Liêu Ninh, gồm đảo Dachangshan kể trên, đã nằm trong nhóm tăng trưởng thấp nhất Trung Quốc trong năm 2014. Nơi này chỉ đạt mức tăng GDP có 5,8%, thấp hơn nhiều mục tiêu 9%.
Trung Quốc có cây cầu vượt biển Vịnh Giao Châu dài nhất thế giới
"Cần phải có những cuộc thảo luận nghiêm túc về việc xiết lại các dự án kỹ thuật quy mô lớn. Liệu chúng ta có thực sự cần quá nhiều tuyến đường cao tốc và sân bay như thế này?" - Lu Dadao, một học giả tại Viện Khoa học Tự nhiên Trung Quốc, bày tỏ quan ngại.
Một ước tính được công bố hồi tháng 11 năm ngoái, cho thấy nước này đã lãng phí 42.000 tỷ NDT vào "hoạt động đầu tư kém hiệu quả" trong 5 năm, tính từ thời điểm 2009. Vấn đề ngày càng trở nên trầm trọng trong vòng 2 năm qua.
Sân bay ở Dachangshan là một ví dụ cụ thể về "đầu tư kém hiệu quả". Bất chấp việc có cơ sở hoành tráng, hiện đại, đặt chuyến bay tới Dachangshan vẫn không phải là việc dễ dàng. Nhân viên tại Sân bay quốc tế Zhoushuizi ở Đại Liên, đích đến duy nhất hiện nay của các chuyến bay xuất phát từ Dachangshan, cho biết tuyến bay từ Đại Liên tới Dachangshan đã ngừng hoạt động suốt 6 tháng qua.
Trong một buổi sáng thứ Tư gần đây, quầy bán vé của sân bay ở Dachangshan gần như không có bóng người, ngoại trừ một nữ nhân viên sân bay. Tuy nhiên sàn đá cẩm thạch của sân bay vẫn được lau dọn sáng choang và các nhà vệ sinh hoàn toàn không có chút tì vết nào.
"Anh hãy gọi lại trong 2-3 ngày nữa để xem có chuyến bay hay không" - Nữ nhân viên nói với phóng viên hãng tin Reuters - "Máy bay hiện được bảo dưỡng". Một nam đồng nghiệp của cô, ngồi gần máy kiểm tra hành lý của khách, dường như còn đang ngủ gật vì quá nhàn rỗi.
Ở bên ngoài, có ít dấu hiệu cho thấy sân bay đã tác động lớn tới cuộc sống ở hòn đảo chỉ có 30.000 dân này. Thay vì các cửa hàng, quán ăn, xung quanh sân bay chỉ có nhà của ngư dân. Dân ở đảo cho Reuters biết rằng họ vẫn thích dùng phà tới Đại Liên hơn.
Nhưng không hề rút kinh nghiệm từ cuộc đầu tư thất bại đầu tiên, chính quyền Đại Liên đã có kế hoạch chi tiêu 1,48 tỷ NDT (238,9 triệu USD) trong năm nay để mở rộng sân bay, từng bước nâng khả năng đón khách lên 250.000 người trong năm 2020.
Hoạt động đầu tư nằm nỗ lực mới nhất của chính quyền nhằm thúc đẩy nền kinh tế, biến hòn đảo thành một điểm đến nghỉ ngơi, du lịch. Wu Hong, một quan chức từ chính quyền Đại Liên nói rằng việc mở rộng sân bay là để đáp ứng với tốc độ phát triển của Dachangshan, rằng đảo đã đón 1,1 triệu du khách trong năm ngoái.
Trung Quốc có hoạt động xây dựng phát triển hàng đầu thế giới, hình thành từ mơ ước xây các công trình "to lớn hơn, hoành tráng hơn" của giới chức nước này
Lớn nhất, cao nhất, dài nhất
"Trên phương diện GDP thì chẳng có gì sai lầm cả. Hoạt động đầu tư vẫn mang lại tăng trưởng" - nhà nghiên cứu Susannah Kroeber của công ty J Capital Research, người đã theo dõi hoạt động xây dựng cơ sở hạ tầng ở Trung Quốc từ năm 2012, cho biết - "Nhưng liệu hoạt động sử dụng nguồn vốn đầu tư có hữu ích và hiệu quả không? Rõ ràng là không".
Reuters cho biết rất nhiều chính quyền địa phương ở Trung Quốc đã lập nhiều công ty, doanh nghiệp để có được các khoản vay, nhằm xây dựng dự án cơ sở hạ tầng, bất động sản khổng lồ. Họ lách luật chống hoạt động vay vốn trực tiếp và khiến chính quyền địa phương vướng vào những khoản nợ khổng lồ, có thể đe dọa tới cả nền kinh tế Trung Quốc.
Kết quả từ hoạt động đầu tư kém hiệu quả này gồm cây cầu vượt biển dài nhất gần thành phố Thanh Đảo, tuyến đường sắt cao nhất nối tỉnh Thanh Hải với Tây Tạng. Nhiều địa phương cũng lập ra các quận mới, với hàng ngàn ngôi nhà như Ordos ở vùng Nội Mông và Yujiapu ở Thiên Tân. Tuy nhiên những nơi này đã biến thành các “thành phố ma”, khi cơn sốt bất động sản ở Trung Quốc xẹp hơi.
Trong khi Trung Quốc công bố ít thông số chính thức, có tin nói trong năm 2013, các xa lộ ở Trung Quốc chỉ thu được số tiền ít hơn 10 tỷ USD so với kế hoạch. Trong khi đó Công ty đường sắt Trung Quốc, nơi xây dựng tuyến đường sắt dài nhất thế giới, hiện đang nợ 3.400 tỷ NDT.
Tuy nhiên có vẻ như sẽ rất khó để giới chức Trung Quốc ngừng việc xây dựng “quá tay”, đặc biệt là khu vực phía Tây nước này, hàng loạt dự án đường bộ, đường sắt và sân bay đã được phê duyệt. Hoạt động sản xuất xi măng đang diễn ra ở tốc độ cao nhất tại những khu vực như Quý Châu và Vân Nam - 2 tỉnh nghèo nhất Trung Quốc, nằm ở Tây Nam đất nước.
Theo Kroeber, hoạt động xây dựng lan tràn như thế sẽ để lại những hậu quả nặng nề. Đơn cử như các địa phương ở miền Bắc Trung Quốc đang phải đau đầu xử lý tình trạng thừa mứa thép, xi măng, sau khi cơn sốt xây dựng đã qua. Kroeber nói rằng những việc như thế "mang tới cơ hội để chúng ta chứng kiến chuyện gì sẽ xảy ra, sau khi người ta đã xây dựng hết tất cả những gì có thể xây".
Thể thao & Văn hóa
Tags